«Будем отказываться от бензиновых авто»: Татарстан накроют сетью зарядок для электрокаров

«Будем отказываться от бензиновых авто»: Татарстан накроют сетью зарядок для электрокаров

Крупная сеть из почти сотни быстрых электрозарядных станций, необходимых для «заправки» электромобилей, заработает в Татарстане до конца года. И хотя таких машин в регионе совсем немного, появление инфраструктуры может подстегнуть развитие рынка. Подробнее о проекте – в материале «Татар-информа».

До конца года в Татарстане появится 95 новых электрозарядных станций (ЭЗС) – специальных устройств для заправки электромобилей. Крупный инвестпроект стоимостью почти 300 млн рублей (без учета затрат на технологическое присоединение, это еще около 100 млн рублей) реализует «Сетевая компания». Если учесть, что сейчас в республике уже функционирует 52 станции быстрой и 67 – медленной зарядки (как правило, это объекты мощностью 20-50 кВт), только за счет одного проекта число быстрых ЭЗС может утроится, и это будут объекты мощностью по 150 кВт каждый.

Столь масштабный вклад в развитие инфраструктуры для зарядки легковых электромобилей, которые пока используют частные владельцы, но потенциально смогут, например, и операторы каршеринга, на первый взгляд выглядит излишне смело и резко. Тем более что, по данным Госавтоинспекции Татарстана, на 1 января этого года в республике было зарегистрировано всего 304 транспортных средства, оснащенных электродвигателем. И хотя по сравнению с началом 2021 года прирост в этом сегменте составил 224 единицы, все равно на фоне парка традиционных авто с двигателем внутреннего сгорания – более 1,3 млн единиц (в том числе более 1,2 млн – принадлежащих индивидуальным автовладельцам) – все это выглядит каплей в море.

Профильное агентство «Автостат» приводит даже более скромную статистику: на 1 июля 2022 года в РТ числилось 278 легковых электромобилей, два электрических легких коммерческих автомобиля и 10 электробусов. Последний сегмент, как и зарядки к нему, развивается иначе, поэтому его вынесем за скобки. Основу электрического автопарка (более 78%) в Татарстане составляют японские Nissan (130 штук), американские Tesla (41 штука) и немецкие Porsche (27 штук). За восемь месяцев текущего года жители Татарстана приобрели всего 35 новых и 78 легковых электромобилей с пробегом.

Кстати, в соседних регионах ситуация от Татарстана отличается не сильно. Так, в Башкортостане на 1 июля числилось 253 электромобиля, в Самарской области – 202. В Ульяновской области, по данным «Автостата», зарегистрировано всего 73 таких машины, в Чувашии – 40, а в Марий Эл – 17.

Впрочем, само по себе наличие электромобилей в расположенных рядом регионах ПФО еще не означает, что на них можно перемещаться между территориями. Пробег такого авто на полной зарядке в среднем составляет 150-200 км, и при современном уровне развития зарядной инфраструктуры электрический автотранспорт, в общем-то, получится использовать исключительно в качестве внутригородского. Как те же электросамокаты.

Тем не менее на недавнем открытии в парке «Урам» первого Фестиваля «Электромобильность» замминистра промышленности и торговли РТ Марат Миннибаев отметил нарастающие темпы развития электротранспорта в республике.

Спорить о том, что первично – сначала рост количества электромобилей, а потом только зарядной инфраструктуры или наоборот, – в данном случае сродни вечным философским диспутам о курице и яйце, заявил ИА «Татар-информ» заведующий кафедрой «Электротехнические комплексы и системы» КГЭУ Павел Павлов.

«Производители ЭЗС действительно сетуют на то, что электромобилей пока в нашей стране все-таки очень мало. Но динамика последних лет показывает, что их количество растет в геометрической прогрессии. И очевидно, что владельцы тех электромобилей, которые сейчас эксплуатируются в регионах России, сталкиваются с отсутствием развитой электрозарядной инфраструктуры. Проблему решают по-разному – закупают собственные станции или заряжаются от бытовой розетки, но все это возможно только в частном секторе или в своем гараже. Не говоря уже о том, что таких заправок практически нет на федеральных трассах, что ограничивает возможности электромобилей при поездках между регионами. Так что, отвечая прямо на вопрос, – чем больше будет ЭЗС, тем быстрее будет увеличиваться и количество электромобилей. Тут прямая зависимость. Очень хорошо, что это понимают власти, так как это государственная задача. На данном этапе без господдержки тему не сдвинуть».

Строительство ЭЗС в Татарстане прописано в утвержденной в прошлом году Кабинетом Министров РТ Государственной программе развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Ее главный целевой ориентир – обеспечение эксплуатации на территории республики к 2024 году не менее 183 зарядных станций (к уровню 2021 года – увеличение не менее чем на 120 ЭЗС). Проект «Сетевой компании» вписывается в эту госпрограмму. К тому же на уровне страны этим направлением занимаются, как правило, именно сетевые операторы – например, дочерние компании госхолдинга «Россети» от Санкт-Петербурга до Красноярска, а также гидрогенерирующий гигант – «РусГидро» на Дальнем Востоке, где он владеет и сетевыми компаниями. В конечном итоге речь идет об установке и эксплуатации высокотехнологичного электрооборудования, а это в том числе и техническое присоединение к сетям, – основная компетенция именно сетевиков.

Впрочем, в Татарстане установкой ЭЗС занимаются и другие компании. Но, как правило, это вложения в две-три, максимум пять станций. Сразу замахнуться на почти сотню – такое по силам лишь крупному холдингу, которым управляет Ильшат Фардиев.

Интерес к данному проекту в компании объясняют желанием нарастить объемы «нетарифной выручки» за счет расширения спектра прочих коммерческих услуг. Сейчас «Сетевая» зарабатывает на таких услугах (прежде всего, на техобслуживании – работах под напряжением, которые оказываются сторонним организациям) порядка 300 млн рублей в год, в планах – за пять-семь лет довести эту цифру до 1 млрд рублей, конечно, не только за счет «электрозарядок», в списке потенциальных направлений, к примеру, есть даже солнечные станции. Это, может, и немного (годовая выручка компании превышает 32 млрд рублей), но так компания делает вклад и в экологию, и в увеличение отпуска электроэнергии. А это уже прямая выгода.

В прошлом году «Сетевая» в рамках планового обновления автопарка приобрела для собственных нужд 13 электромобилей китайской марки JAC и построила в каждом из своих филиалов по ЭЗС. И доказала самой себе, что использовать электротранспорт выгоднее, чем бензиновый. Кроме того, было установлено, что полной зарядки электромобиля хватает на 180 км пробега в зимнее время, а летом расстояние может вырасти и до 250 км. «За электромобилями – будущее, все равно мы все будем отказываться от бензиновых авто, этот тренд вряд ли повернет вспять. А опыт эксплуатации ЭЗС в собственных филиалах доказал нам, что это может оказаться хорошим бизнесом. С учетом накопленных компетенций нам точно стоит этим заниматься», – заявила ИА «Татар-информ» заместитель генерального директора – директор по экономике и реализации услуг «Сетевой компании» Наталья Назарова.

В конце августа компания подвела итоги двух крупных закупок – на поставку 95 ЭЗС (стоимостью более 294 млн рублей, без НДС) и на услугу по технологическому присоединению этих объектов (более 97 млн рублей). В обоих случаях заявки подавал всего один участник и по цене, что в лотах была указана в качестве начальной (максимальной). Имена победителей в документации на ЕИС Закупки не раскрывается. Но еще в апреле в интервью корпоративной газете «PROсети» Назарова рассказывала, что изготовителями ранее поставленных ЭЗС для компании являются местные ООО – «Промэнерго» (Новая Тура) и «Энергоразвитие» (действует на базе Зеленодольского электротехнического завода). Зарядные станции от этих компаний позволяют одновременно заряжать до двух электромобилей (с тремя типами разъема) минимум за 30 минут.

По данным «Татар-информа», контракты уже практически исполнены. Столь сжатые сроки не случайность. В «Сетевой» подчеркивают, что как потенциальный региональный оператор электрозарядной инфраструктуры хотят принять участие в программе субсидирования части затрат, связанных с закупкой оборудования для быстрой зарядки и техприсоединением к сетям, которую в этом году запустило Правительство РФ (Татарстан к тому же ранее был отнесен к числу пилотных регионов для создания сети ЭЗС). Ожидается, что первый конкурс будет объявлен в октябре, и на него нужно выйти уже с понесенными затратами и готовыми объектами. Компания рассчитывает получить субсидию до 300 млн рублей.

Программа субсидирования объемом в 8,1 млрд рублей будет работать в 2022-2024 годах. Региональные операторы смогут компенсировать до 60% от стоимости ЭЗС (но не более 1,86 млн рублей) и до 30% от стоимости «техприса» (но не более 900 тыс. рублей). Простые расчеты показывают, что цена одной ЭЗС для получения субсидий должна укладываться в сумму 3,1 млн рублей. Примерно в такие пределы и вписывается стоимость станций, которые закупила «Сетевая компания». Ранее в компании также озвучивали, что каждая ЭЗС – с учетом затрат на покупку, монтаж и программное обеспечение, которым она оснащается, – обходится в 3 млн рублей.

За счет этого механизма господдержки к 2024 году в стране должно заработать порядка 2,9 тыс. быстрых ЭЗС (в прошлом году таких заправок было 545 ЭЗС). На этот год план – 568 штук, в том числе 95 объектов в Татарстане – максимум, «прописанный» республике.

Кстати, в рамках реализации республиканской госпрограммы Минпромторг РТ рекомендовал приоритетный перечень мест размещения 95 ЭЗС, которые должны ввести в этом году. Нетрудно догадаться, что основную часть электрозарядок планируется построить в городах, в том числе почти половину – в одной только Казани. Список этих мест из приложения к госпрограмме и список, предоставленный «Татар-информу» в «Сетевой компании», различаются. Очевидно, что это связано с более глубокой проработкой точек размещения. Кроме тех данных, что указаны в таблице, по две ЭЗС появится в Иннополисе и Елабужском районе, а по одной – в Зеленодольске и Зеленодольском районе, Лаишевском, Бугульминском, Чистопольском, Апастовском, Нурлатском, Арском и Пестречинском районах.

На самом деле, зарядную станцию можно установить где угодно – главное, чтобы у данной конкретной точки был доступ к сетевой инфраструктуре и резервы по мощности (либо возможность дополнительного подключения). Так как речь идет об объекте, который потребляет электроэнергию, основная статья затрат при установке ЭЗС – это стоимость технологического присоединения к электросетям. Тем более что 150 кВт – это не такая маленькая мощность; можно сравнить с потреблением 10 коттеджей или 6-8 торговых павильонов. Понятно, что лучшие места для ЭЗС, если руководствоваться только «техприсом», находятся у объектов самого сетевого оператора – например, у трансформаторных подстанций (ТП).

Но нельзя забывать о другом необходимом условии – важно, чтобы электрозаправки находились еще и в местах с максимально доступной социальной инфраструктурой, точками отдыха и развлечений. Ведь зарядная сессия длится минимум 30 минут, и нужно, «чтобы у владельца транспортного средства была возможность с пользой провести время, пока автомобиль заряжается», говорит Наталья Назарова. Вдоль трасс стоят АЗС, кафе, гостиницы; идеальный вариант в городской черте – парковка у крупного торгового центра (она точно будет открыта для всех желающих).

Операторам ЭЗС, и «Сетевая» тут не исключение, приходится арендовать земельные участки. В городах, как правило, у муниципалитетов (в Татарстане для таких объектов предусмотрены льготы) или у частных собственников. Сами станции – малогабаритные, на два стояночных места, но в городской черте и с таким возникают вопросы. На практике выяснилось, что не всегда идут навстречу и владельцы тех же стоянок. «Иногда просят очень дорого за аренду земельного участка», – сетует Назарова.

«Научно обоснованного подхода к размещению ЭЗС пока не разработано. Поэтому сказать, сколько в городе должно быть ЭЗС в расчете на количество электромобилей, конечно, можно, но расчет будет волюнтаристский. Сегодня при строительстве ЭЗС исходят главным образом из соображений минимизации затрат, особенно на технологическое присоединение. Сама ЭЗС стоит от 1,5 до 3 млн рублей (в зависимости от мощности), но стоимость согласования и установки, подключения к электросетям – вот это все может выйти в достаточно крупную сумму. Поэтому операторы электрозарядной инфраструктуры идут по пути наименьшего сопротивления. Ищут точку, желательно многолюдную, у крупного ТЦ, в идеале – на парковке, и такую, чтобы где-то рядом стояла трансформаторная подстанция, чтобы не пришлось сильно далеко тянуть кабельную линию», – говорит Павел Павлов.

Так, в рамках контракта на технологическое присоединение 95 станций, согласно предварительным расчетам, подрядчику суммарно нужно будет проложить всего 4,62 км воздушных линий классом напряжения 0,4 кВ и примерно 1,51 км – на 8-10 кВ, кабельных линий – побольше (18,23 км на класс 0,4 кВ, и 2,7 км на 10 кВ).

«Что такое ЭЗС? Это силовой преобразователь, который обеспечивает требуемый вид и величину зарядного тока, и контроллер, который управляет этим процессом. Эти «мозги» до вчерашнего дня в основном собирались на европейских или азиатских компонентах. Но сейчас у отечественных производителей уже есть собственные технологии», – говорит Павел Павлов.

В «Сетевой компании» так же подчеркивают, что все новые ЭЗС будут исключительно российского производства. Производство на заводах «Промэнерго» и «Энергоразвития» основано преимущественно на отечественных комплектующих, частично – и на собственных разработках. В остальном же, если и используется импортные запчасти, то главным образом – китайские.

Кроме того, станции будут полностью соответствовать техническим требованиям, утвержденным приказом Минпромторга РФ 29 апреля 2022 года №1776. Например, сразу оснащаются тремя типами коннекторов – не только самым распространенным в стране японским CHAdeMO (основной для электроавтопарка в России, так как используется в «народном» электромобиле Nissan Leaf) и CCS2 (для европейских моделей), но и «китайским» GB/T, который, учитывая события этого года, в ближайшей перспективе может стать в РФ вообще главным, по крайней мере – для новых электромобилей. ЭЗС также будут обладать технической возможностью «динамической балансировки выдаваемой мощности между коннекторами постоянного тока во всех режимах работы зарядной станции при одновременной зарядке двух электромобилей».

Коммерческую эксплуатацию своей сети «зарядок» «Сетевая компания» планирует начать с 1 января 2023 года. На недавнем форуме Kazan Digital Week было презентовано мобильное приложение, через которое клиенты ее ЭЗС смогут не только находить на карте РТ саму станцию (чтобы, например, просчитать оптимальный маршрут с учетом расстояния между ними – оно не будет превышать 140 км), но и оплачивать «заправку» электромобиля. Планируемый тариф на эту услугу может составить до 15 рублей за кВт⋅ч (здесь и далее – с НДС), что сравнимо со средней по РФ стоимостью электрозарядки на коммерческих ЭЗС (впрочем, многие из таких объектов, особенно не сетевых, иногда работают вообще бесплатно, их ставят ради имиджа).

Аналогичные цены установлены на ЭЗС «Новосибирскэнергосбыта», зарядках, смонтированных на АЗС «Нефтекома» в Красноярске и компании Shell в Тверской и Московской областях. В Татарстане ЭЗС также работают на некоторых АЗС «Татнефти» (там тариф – 10 рублей, но за минуту зарядки). У «Тюменьэнерго» в Тюмени и Сургуте зарядка стоит дороже – 20 рублей за кВт⋅ч, а вот у госхолдинга «РусГидро» в городах Дальнего Востока – ниже, 12 рублей за кВт∙ч. По оценкам «Сетевой компании», срок окупаемости созданной зарядной инфраструктуры составит 6,5 года. Впрочем, для того, чтобы покрывать хотя бы эксплуатационные затраты на содержание всей сети «зарядок» в Татарстане, нужно будет, чтобы суммарное число сессий доходило на ней до минимум 2 тыс. в месяц.

По оценкам Назаровой, в ближайшие два года количество электромобилей в Татарстане может вырасти на 20-30%. Своих клиентов компания представляет так: «Обычные обыватели. Люди, которые каждый день ездят на работу. Плюс, конечно, операторы каршеринга – они точно бензиновые авто на электромобили заменят».

Доля электромобилей в автопарке россиян пока выглядит экзотической игрушкой. Так, по данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2022 года на территории РФ было зарегистрировано 16,5 тыс. электромобилей, и хотя к 1 июля их число выросло до 18,7 тыс., все равно это составляет всего лишь 0,04% от общего количества легковых машин в стране. Сегмент, конечно, растет очень быстро: за семь месяцев 2022 года – на 37,5%, но в «живых» объемах покупки составляют не миллионы, а тысячи новых электромобилей (1415 за указанный период). А в июле россияне приобрели всего 137 единиц – и это на треть меньше, чем в том же месяце годом ранее. На снижение динамики повлияла отмена с 2022 года льготной таможенной пошлины на ввоз, что ранее стимулировало покупку новых электрокаров, а также геополитическая обстановка.

Также в России до сих пор нет собственного массового производства электромобилей. Ведутся только разработки: в Тольятти – например, модели Zetta, сообщалось о запуске в Липецке новой российской марки Evolute, дилерский центр которой планируется к открытию в Казани. ГАЗ еще в 2020 году представил первые экземпляры электрической «Газели» GAZelle e-NN. А в Калининграде на базе холдинга «Автотор» в 2023 году планировалось запустить сборку электромобилей KIA и Hyundai, правда, сейчас судьба проекта под вопросом.

У Татарстана, впрочем, в этом плане есть преимущество: КАМАЗ совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого ведет разработку серийного электромобиля «Кама-1», а также электробусов и грузового транспорта с электродвигателями.

По планам Минпромторга РФ, доля электромобилей к 2030 году может составить 15% от всего авторынка России. Очевидно, в нынешних условиях достигнуть этого можно будет только за счет Китая (недавно начало продаж своих электромобилей в России анонсировала компания Skywell). Исполнительный директор Sitronics Electro Андрей Гурленов ранее отмечал, что из-за того, что Евросоюз отказался поставлять машины на российский рынок, то именно автомобили из КНР, лидирующей в мире по количеству производимых электромобилей, обеспечат радикальные изменения в структуре электроавтопарка в РФ.

Как бы то ни было, опережающее развитие зарядной инфраструктуры в регионах, в том числе и в Татарстане, точно не ошибочное направление. «Появление к концу года более чем ста электрозаправок от нашей компании обеспечит еще большую свободу для передвижения электромобилей и, без сомнений, будет способствовать увеличению их числа в Татарстане», – уверен, например, заместитель генерального директора «Сетевой компании» по цифровой трансформации и ИТ Тимур Курбангалиев.

Согласно планам, прописанным в Госпрограмме РТ, в 2023 году в республике должно быть введено 101 ЭЗС, в 2024-м – еще 29. Кроме «Сетевой компании», развивать такую инфраструктуру собиралась и «Татнефть» (точно – на собственных АЗС, причем расположены они и вдоль главных автотрасс М7, Р-239 и Р-241), а также другие операторы (такая опция прописана при строительстве автомобильных газонаполнительных компрессорных станций), в том числе и совсем мелкие. Например, владельцы территорий многофункциональных зон дорожного сервиса, парковок жилых комплексов и торговых центров (буквально на днях Кабмин РТ утвердил новые требования к застройщикам – теперь при строительстве, реконструкции и капремонте объектов им рекомендовано предусматривать устройства зарядной инфраструктуры для электротранспорта). Спектр возможен широкий – ведь, кроме быстрых, в определенных местах можно ставить и медленные заправки.

По мнению Павла Павлова: «ЭЗС даже на 150 кВт – это уже мало. Ведь главная задача – это максимально сократить время зарядки, а пока что даже на существующих станциях быстрой зарядки все равно электромобилю на «заправку» требуется времени больше, чем автомобилю с двигателем внутреннего сгорания. Поэтому ключевая задача на будущее – увеличивать мощность ЭЗС, только тогда получится сократить время зарядки и сделать эксплуатацию электромобиля комфортной».

Играть придется вдолгую. «Бизнес по ЭЗС станет прибыльным, когда в стране будет хотя бы 150 тыс. электромобилей», – заявлял в интервью «Коммерсанту» глава компании Green Drive Андрей Дубовсков. «Говорить о прибыльном бизнесе на зарядных станциях преждевременно. Скорее, это период 2027-2030 годов, когда турбулентность рынка уменьшится, правила примутся и придут в исполнение», – отмечал тому же изданию замгендиректора по развитию гражданской продукции АО КРЭТ (входит в «Ростех») Максим Моторин.

В Правительстве Татарстана уверены, что развитие инфраструктуры ЭЗС будет способствовать не только улучшению экологической обстановки в крупных городах республики, но также позволит увеличить объем генерации электроэнергии в условиях выравнивания периода суточного графика потребления, рост объемов транспортировки электроэнергии, развитие отечественного производства и импортозамещения ЭЗС.

https://www.tatar-inform.ru

205
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Продолжая использовать данный сайт, вы принимаете условия Пользовательского соглашения, Политики конфиденциальности и даете свое полное согласие на сбор и обработку и распространение персональных данных и файлов cookies. Если вы не согласны с данными условиями вы обязаны покинуть сайт.